چکیده:
در زمینه سناریونگاری در حوزه هوایی در سطح بین‌المللی پژوهشهای اندکی صورت انجام‌گرفته است. هدف از این پژوهش ارائه روشی برای توسعه و رتبهبندی سناریوهای پیشروی صنعت هوایی ایران در افق ۱۴۰۴ مبتنی بر دیدگاه بازیگران کلیدی است، این پژوهش از حیث حیطه مکانی و نیز رویکرد توسعه و رتبهبندی سناریوها (بر اساس بازیگران و دیدگاه‌های حاکم) از سایر پژوهشهای مشابه متمایز است. در این پژوهش از روش سناریونگاری GBN برای توسعه سناریوها و از روش کیو برای ایجاد دیدگاه‌ها و اوزان بهره گرفته شد. جامعه آماری این پژوهش را خبرگان صنعت هوایی کشور تشکیل می‌دهند. داده‌ها با ابزار پرسشنامه، مصاحبه عمیق گردآوری شدند. مطابق نظر خبرگان سه عدم قطعیت شامل نحوه فعالیت صنعت هوایی، رویکرد اقتصادی صنعت هوایی و توجه به مسائل امنیتی، انتخاب شد و بر اساس آن هشت سناریو استخراج شد. در ادامه با وزن دهی و در نظر گرفتن بازیگران کلیدی که توسط روش کیو شناسایی شدند، به ترتیب رتبه سناریوهای S4، S5، S3 و S7 انتخاب شدند.
کلیدواژهها: آینده‌پژوهی؛ صنعت هوایی؛ سناریونگاری؛ تحلیل بازیگران
نویسندگان: منوچهر منطقی، امیرعلی سیف الدین، محسن اکبرپور شیرازی، علی زارع میرک آباد
- مقدمه:
امروزه آینده‌پژوهی به یکی از ابزارهای مهم سیاست‌گذاران برای کمک به ترسیم چشم‌اندازها و اتخاذ تصمیمهای میان‌مدت تا بلندمدت تبدیل شده است. “آینده‌پژوهی مشتمل بر مجموعه تلاش‌هایی است که با استفاده از تجزیه‌وتحلیل منابع، الگو‌ها و عوامل تغییر و یا ثبات، به تجسم آینده‌های بالقوه و برنامه‌ریزی برای آن‌ها می‌پردازد”.(بل، ۲۰۰۳) باید توجه داشت، اساسا آینده قطعیت ندارد، اگرچه آثار و رگه هایی از اطلاعات و واقعیت ها که در گذشته و حال ریشه دارند، می‌توانند ما را به آینده رهنمون کنند. (بل، ۲۰۰۳، ص ۹) باور این عقیده که دیدگاه‌های مختلف به‌صورت ضمنی در شکل‌گیری اقدام‌های تاریخی افراد نقش دارند، امری اساسی و غیر قابل انکار است. (حسینی مقدم، ۱۳۸۹: ص ۱۷۱) به همین دلیل، آینده‌پژوهان تنوع دیدگاه‌ها را یکی از عوامل تأثیرگذار بر رفتارهای کنونی انسان‌ها می‌دانند. به علاوه، بخش عمدهای از آینده، مبتنی بر ارزشها، اهداف، پیشران‌ها (محرک‌ها) و گرایش‌های امروزی است و میتوان به مطالعه‌ی نظام‌مند آن پرداخت. (کوآسا، ۲۰۱۱) آن‌ها عوامل فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی، سیاسی و روان‌شناختی مؤثر بر شکل‌گیری دیدگاه‌های مختلف در میان افراد یا فرهنگهای خاص، در زمان و مکانی معین را شناسایی و تعیین می‌کنند. حال این نکته مطرح میشود، در صورتی که از این امر اصیل و ریشه دار برای شناسایی سناریوها و رتبه دهی استفاده شود، به نظر می رسد به شاخص با ثبات تر و ریشه ای تری دست یافت.
از سوی دیگر شناخت تکنولوژی‌هایی که در آینده تحول‌آفرین هستند امری اجتناب ناپذیر است. یکی از صنایع که به واسطه تاثیرات گسترده بر سایر صنایع و سرریز دانش مورد توجه سیاست گزاران فناوری است، حوزه صنعت هوایی است. آمارهای بین‌المللی نشان می‌دهد صنعت هوایی با بازار بین‌المللی ۳۶۰۰ میلیارد دلاری مواجه است که این بازار تا سال ۲۰۳۴ به ۵۵۷۰ میلیارد دلار می رسد، همچنین بازار تعمیرات نگهداری معادل ۱۰٫۷ میلیارد دلار برای آن وجود دارد. این به معنای وجود یک فرصت بزرگ برای کشور برای بهره برداری از منافع آن می‌باشد. (ولترز، ۲۰۱۶) در کنار این فرصت ها، تهدیداتی نیز وجود دارد نظیر این امر که آمارها نشان می‌دهد، در سال های اخیر از ۲۵۷ ناوگان هوایی کشور به علت تحریم ها تنها ۱۶۸ از آن‌ها قادر به ارائه خدمات می‌باشند، این آمارها نشان‌دهنده اهمیت فوقالعاده این حوزه می‌باشد.
صنعت هوایی ایران دارای یک ویژگی دوگانه است، از یک سو سابقه طولانی کشور در این صنعت زیرساختهای لازم را فراهم ساخته است و از دیگر سو در در نقطهای قرار دارد که امکان انتخاب مسیرهای متنوعی برای آن وجود دارد؛ به عبارت دیگر یک تفاوت اساسی در سناریوهای پیشروی صنعت هوایی ایران با دیگر کشورها امکان انتخاب مسیرهای متنوع است، زیرا کشورهای پیشرو در سالیان گذشته دست به انتخاب زده اند و حال بایستی سناریوهایی در تکمیل مسیر طی شده را برگزینند.
هدف کلی این پژوهش، ارائه روشی برای توسعه سناریوهای پیش روی صنعت هوایی ایران در افق ۱۴۰۴ است. از آنجا که برای شناسایی روندها و اقدامات تاثیرگذار و رتبهدهی سناریوهای توسعه یکی از بهترین مبناها در نظر گرفتن دیدگاه بازیگران عمده و مؤثر در این صنعت بوده و از سوی دیگر میدانیم، رابطه میان بازیگران و دیدگاه‌ها دو سویه است، لذا میتوان با شناخت بازیگران، به دیدگاه متناظر آن نیز پی برد. امروزه تحلیل بازیگر به‌طور فزاینده‌ای با طیف وسیعی از سازمان‌ها در بسیاری از زمینه‌های متفاوت شهرت یافته و سیاست‌گذاران، سازمان‌های دولتی و غیردولتی، کسب‌وکارها و رسانه‌ها از آن استفاده می‌کنند. (فریدمن و مایلز، ۲۰۰۶) اما نکته قابل‌توجهی که این موضوع را درخور پژوهش می‌نماید، غفلت محققان داخلی نسبت به مسئله تحلیل بازیگران می‌باشد. (منطقی و همکاران، ۲۰۱۵) در این پژوهش سعی میشود در گام اول سناریوهای پیشروی صنعت هوایی در افق ۱۴۰۴ شناسایی شود، آنگاه بعد از شناسایی بازیگران عمده و دیدگاه حاکم بر آن‌ها و تشکیل ماتریس دیدگاه-اقدام سعی در رتبهبندی سناریوها شود. لذا به‌طور کلی میتوان بیان داشت اهداف پژوهش در قالب، اهداف اصلی و فرعی زیر دنبال میشود:
- ارائه روشی برای شناسایی و رتبهبندی سناریوها مبتنی بر دیدگاه بازیگران کلیدی
- شناسایی دیدگاه‌های کلان (به تبع آن بازیگران کلیدی) موجود در توسعه صنایع هوایی
- توسعه سناریوهای پیش روی صنعت هوایی ایران در افق ۱۴۰۴
- شناسایی و رتبه دهی مناسب ترین سناریوها برای توسعه صنعت هوایی در افق ۱۴۰۴
- مبانی نظری و پیشینه پژوهش
آیندهنگاری فناوری، فرایندی نظام‌مند برای نگاه میان‌مدت به آینده در حوزه‌های علم، فناوری و مسائل اجتماعی که منتج به سیاست‌گذاری در زمان حال میشود. (بن ماریتن، ۱۹۹۵) سناریو، داستانی توصیفی از بدیل‌های موجه است که به بخش خاصی از آینده نظر دارد. (رامیرز، ویلکینسون، ۲۰۱۶). هینکه و شواگر (۱۹۹۵) بیان می‌کند، سناریوها به پیش‌بینی آینده یا چشم‌انداز آنچه که رخ خواهد داد نمی‌پردازند، بلکه تصاویر منسجمی از آنچه که ممکن است روی دهد بدون آنکه به ارزیابی احتمال به واقعیت پیوستن بپردازند، ارائه می‌کنند. (وندرگراف، ۲۰۰۸) اگرچه در مسائل گوناگون، رویکردهای سناریوپردازی متفاوت است، اما تمام فرایندها از ساختاری مشترکی تبعیت می‌کنند. (وندرگراف، ۲۰۰۸) گام‌های ساخت و تدوین سناریو بر اساس روش شبکه جهانی کسب‌وکار به شرح زیر است (شوارتز، ۱۹۹۶): ۱٫ مشخص کردن موضوع اصلی: در این مرحله باید تصمیمهای حیاتی و چارچوب‌های ذهنی تصمیم‌گیرندگان اصلی مشخص شود؛ ۲٫ مشخص کردن عوامل مهم کلیدی و نیروهای پیشران: در این مرحله فهرستی از متغیرها، عوامل کلیدی و نیروهای پیشران اجتماعی، اقتصادی، سیاسی، محیطی و فناورانه تعیین میشود؛ ۳٫ رتبهبندی بر اساس اهمیت و عدم قطعیت: در این مرحله عوامل کلیدی و نیروهای پیشران باید بر اساس دو نکته زیر اولویت‌بندی شوند؛ ۴٫ تکمیل سناریو: پروراندن طرح اولیه سناریوها به کمک فهرست عوامل کلیدی. میتوان گفت، تمام رویکردهای سناریو از پنج مرحله تا نه مرحله با جزئیات متفاوت تغییر می‌کنند، اما فرایند همگی ترتیب مشابهی دارد. لذا در این پژوهش فرآیندی در شش گام برای سناریو داده میشود که بخش عمده آن منطبق بر مدل شوارتز است. (بود و پستما، ۱۹۹۷) این گامها عبارت‌اند از: ۱٫ شناخت مسئله و علامت‌گذار محیط آن؛ ۲٫ تشریح موقعیت کنونی و تشخیص عوامل مرتبط؛ ۳٫ دسته‌بندی، ارزیابی و انتخاب المان های سناریو؛ ۴٫ تدوین سناریوها؛ ۵٫ تحلیل، تفسیر و انتخاب سناریوها؛ ۶٫ حمایت از تصمیم‌گیری.
پیشینه صنعت هوایی:
اگرچه پژوهشهای آینده‌پژوهانه اندکی وجود دارند که به مباحثی نظیر سوخت هواپیما و تولید و انتشار گازهای گلخانه‌ای و … پرداخته‌اند، تنها تعداد محدودی پژوهش بعد از سال ۲۰۰۰ به‌صورت کل‌نگر و بر اساس عواملی خارجی انجام‌گرفته است. (لینز، ۲۰۱۲) این مسئله با یافته واروم و ملو که بیان می‌دارند، ۷۰% پژوهشها در حوزه سناریو برای بعد از سال ۲۰۰۰ است، تطابق دارد. (واروم و ملو، ۲۰۰۹)
این پژوهشها نیز اهداف مختلفی داشته و آینده‌های مختلفی را مورد نقد و بررسی قرار داده‌اند؛ اما شباهت این پژوهشها، توجه به سناریوهای آتی و تمرکز بر عوامل خارجی است. به‌طور مثال لینز (۲۰۱۲) به کمک ابزار دلفی آنلاین و به کمک ۵۷ خبره به بررسی سناریوهای پیش روی صنایع هوانوردی تا سال ۲۰۲۵ پرداخته است. این پژوهش چهل تصویر را در هفت دسته، ۱٫ رفتار مشتری، ۲٫ پیشران‌های رشد، ۳٫ ساختار بازار، ۴٫ مدل‌های کسب‌وکار، ۵٫ عوامل خارجی، ۶٫ جایگزینی‌ها و ۷٫ فناوری موردبررسی قرار داده است. این پژوهش به دنبال ایجاد سناریوهای شگفتی‌ساز است، پس از کدگذاری و بررسی دقیق نتایج دلفی نه سناریو بالقوه شناسایی شدند که شامل، ۱٫ تروریسم هوایی، بیماری‌های مسری جهانی، ۲٫ فاجعه محیط‌زیست، ۳٫ بحران مالی جهانی، ۴٫ جنگ و شوک نفتی، ۵٫ دولت حامی و گریز از جهانی‌شدن، ۶٫ انقلاب انرژی، ۷٫ محیط ملاقات مجازی، ۸٫ انقلاب در مفاهیم و فناوری‌های حمل‌ونقل و ۹٫ جامعه‌ای با سازنده شناسایی شدند. در نهایت در یک کارگاه سه سناریوی، فاجعه زیست‌محیطی، توسعه حوزه فضای مجازی و جامعه‌ای با سازه‌های مجازی را ارائه داده است.
میسون و علمداری (۲۰۰۷)، در مقاله خود به بررسی حمل‌ونقل هوایی اتحادیه اروپا تا سال ۲۰۱۵ پرداختند. در این پژوهش ۸ سناریو از قبل مشخص شدند و از پنل برای رسیدن به توافق میان خبرگان استفاده شد. در پایان نظر کارشناسان این بود که تعداد خطوط هوایی به کمتر از ۵ عدد کاهش مییابد، تنها دو یا سه خط هوایی با هزینه‌های پایین وجود خواهد داشت، در پروازهای کوتاه محصولهای با کلاس تجاری از بین می‌رود، مسافرت‌های تفریحی به تعداد زیادی سفرهای کوتاه‌مدت تبدیل خواهد شد.
پروژه CONSAVE (2006)، به بررسی صنعت حمل‌ونقل هوایی می‌پردازد، این پروژه جنبه‌های کلیدی موردنظر ذینفعانی نظیر صنعت هوایی، سیاست‌گذاران، هواشناسان و محققان را مدنظر قرار می‌دهد. این پروژه توسعه چهار سناریوی زمینه‌ای و جهانی هوانوردی را مدنظر قرار می‌دهد. این سناریوها شامل آسمان‌های نامحدود، کش‌وقوس تنظیم مقررات، جهان ازهم‌گسیخته و به سمت زمین است.
گزارش HHL (2010) به بررسی صنعت هوانوردی اتحادیه اروپا پرداخته است، این گزارش بر اساس دو عدم قطعیت قوانین آزاد یا محدود، در صنعت و افزایش یا کاهش حساسیت مشتریان به قیمت‌ها چهار سناریو ارائه داده است. سناریوی اول شبکه دژ، که در این سناریو خطوط هوایی یک جایگاه رقابتی قوی در پروازهای مسافت‌های طولانی و کوتاه، درون اتحادیه اروپا به دست آورده‌اند. سناریوی دوم اروپا تحت محاصره، در این سناریو رقبا در آسیا و خاورمیانه بر پروازهای اتحادیه اروپا مسلط می‌شوند. سناریوی سوم تضعیف قهرمانان هست، در این سناریو اتحادیه اروپا و آمریکا دچار بحران اقتصادی می‌شوند، اتحادیه اروپا دچار مشکلات جدی در صنعت هوایی میشود. در سناریوی چهارم افق‌های تازه اتحادیه اروپا به سمت پروازهای مسافت‌های طولانی به سمت چین و مناطق جدید تمایل و تسلط پیدا می‌کند.
جدول (۱): معرفی مطالعات آینده‌پژوهی صنایع هوایی
| ردیف | نویسندگان | نوع سناریو | افق | روششناسی | جزئیات پژوهش | ||
| ۱ | لینز (۲۰۱۲) | اکتشافی | ۲۰۲۵ | دلفی و قضاوت خبرگان | ارائه سه سناریو برای توسعه صنعت هوانوردی تا سال ۲۰۲۵ | ||
| ۲ | جان و فرانک (۲۰۱۱) | اکتشافی | ۲۰۱۰-۲۰۱۲ | قضاوت خبرگان | توسعه سه سناریو مشخص برای سال‌های بعد از بحران اقتصادی | ||
| ۳ | HHL (2010) | اکتشافی | ۲۰۱۵ | ماتریس سناریو | ارائه چهار سناریو برای صنعت هوانوردی اتحادیه اروپا | ||
| ۴ | ICE (2010) | اکتشافی | ۲۰۴۰ | ماتریس سناریو | ارائه چهار سناریو برای صنعت هوانوردی انگلستان | ||
| ۵ | میسون و علمداری (۲۰۰۷) | اکتشافی | ۲۰۱۵ | دلفی | ارزیابی هشت سناریوی حمل‌ونقل از پیش تعریف‌شده | ||
| ۶ | CONSAVE (2005) | اکتشافی | ۲۰۵۰ | مدلسازی و شبیه‌سازی | توسعه چهار سناریوی زمینه‌ای جهانی هوانوردی | ||
| ۷ | شورای مشورتی اتحادیه اروپا (۲۰۰۴) | اکتشافی | ۲۰۲۰ | قضاوت خبرگان و کارگاه | توسعه سه سناریوی جهانی هوانوردی | ||
| ۸ | جاراه (۲۰۰۴) | اکتشافی | ۲۰۰۴ | قضاوت خبرگان | سناریوی صنعت هواپیمایی اتحادیه اروپا | ||
ICE (۲۰۱۰) به کمک ذینفعانی نظیر مهندسان، متخصصین صنعت، واحد آیندهنگاری و نوآوری ICE به ارائه سناریوهای پرداخت که نشان می‌دهد، هواپیمایی و زیرساخت هوایی انگلستان در سال ۲۰۴۰ چگونه خواهد شد. این سناریوها پیش‌بینی آینده نیست، بلکه به بررسی تأثیرات کلان‌روندهای اجتماعی، اقتصادی، سیاسی و محیطی بر صنعت هوانوردی تا سال ۲۰۴۰ می‌پردازد. در این گزارش دو عامل، حمایت یا عدم حمایت دولت، افزایش یا کاهش تقاضا به‌عنوان عدم قطعیت در نظر گرفته‌شده‌اند. در نهایت بر اساس این دو عدم قطعیت چهار سناریو ایجاد شده است. در سناریو اول (سازگار با محیط‌زیست و نگران)، سناریو دوم (عدم مداخله) – (تقاضای زیاد/ مشوق‌های دولت)،در سناریو سوم (تغییردهنده بزرگ)- (تقاضای زیاد/ دولت سختگیر)، سناریو چهارم (گرداب نا امیدی)- (تقاضای کم/ دولت سختگیر)
شورای مشورتی پژوهشها هوایی اتحادیه اروپا (۲۰۰۴) گزارشی در زمینه صنعت هوایی ارائه نموده است. در این گزارش سه سناریو برای آینده شامل ۱- مدل‌های کسب‌وکار بخشی، ۲- افزایش محدود ترافیک هوایی و ۳- محدود شدن در اتحادیه اروپا را ارائه داده است.
فرانک و جان (۲۰۱۱) بیان می‌دارند، خطوط هوایی با شناختی که از بحران اقتصادی سال ۲۰۰۱-۲۰۰۳ به دست آورده بودند، در مواجه با بحران اقتصادی ۲۰۰۸ عکس‌العمل سریعی نشان دادند. در این پژوهش سه سناریو با پایان مشخص را بر اساس تجربیات سال ۲۰۰۱-۲۰۰۳ پیشنهاد دادند و تأثیر آن را بر خطوط مختلف هوایی بررسی نمودند. پیشران‌های اصلی در این پژوهش، ۱٫ توسعه اقتصادی منطقه‌ای، ۲٫ الگوهای مسافرت هوایی، ۳٫ سیاست‌ها و مقررات، ۴٫ پویایی‌های کسب‌وکار، ۵٫ عاملهای هزینه‌ای (هزینه سوخت، قیمت هواپیما و …)، ۶٫ دسترسی به زیرساخت‌ها و ۷٫ توسعه‌های فناورانه (نوع هواپیما، اثربخشی سوخت و …) برای توسعه سناریوها در نظر گرفته شدند.
جاراه (۲۰۰۴)، به بررسی نتایج رکود اقتصادی پرداخته است، تغییرات ناشی از صنعت و اقتصاد به‌طور مشخص گسترش قدرت رقابتی بازار باعث تغییرات گسترده‌ای شده است. در نهایت، سناریوی صنعت هواپیمایی اتحادیه اروپا را بر اساس رکود اقتصادی و تناسب با خطوط هواپیمایی کوچک ارائه داده است. این سناریوها بر اساس شش استراتژی بازاریابی ۱٫ ایستادگی، ۲٫انطباق، ۳٫ حذف کردن، ۴٫ جنگیدن، ۵٫ ادغام شدن و ۶٫ اتحاد راهبردی طراحی شده است.
- روششناسی
این پژوهش با توجه به هدف آن، از نوع پژوهشهای کاربردی است، پژوهش از نظر گردآوری اطلاعات توصیفی و اکتشافی است؛ بنابراین به دنبال کشف انواع آینده پیشروی صنعت هوایی است. از حیث روش نیز این پژوهش از نوع آمیخته (کیفی- کمی) محسوب میشود.
ابزار گردآوری اطلاعات پرسشنامه و مصاحبه عمیق است. برای رسیدن به اقدامات مؤثر بر توسعه صنعت هوایی، با استفاده از روش مطالعه کتابخانه‌ای سعی در شناخت وضعیت فعلی صنعت هوایی، اقدامات مؤثر و نیز فضای گفتمان شناسایی شد. در گام بعدی برای تکمیل اطلاعات از ابزار مصاحبه عمیق استفاده شد. از دو پرسشنامه برای شناسایی دیدگاه‌ها و نیز عدم قطعیت‌های حاکم بر صنعت هوایی بهره برده شد. برای شناسایی خبرگان برای مصاحبه از روش نمونه‌گیری گلوله برفی و برای تکمیل پرسشنامه‌ها از نمونه‌گیری هدفمند استفاده شد. خروجی مصاحبه‌ها توسط روش تحلیل محتوا مورد بررسی قرار گرفت و گزارههای پژوهش از آن استخراج شد بر اساس آن پرسشنامه کیو تهیه شد. پرسشنامه‌های کیو توسط روش کیو تحلیل شد و دیدگاه‌ها شناسایی شد، برای تولید سناریو از روش پیتر شوارتز (GBN) بهره گرفته شد. به‌منظور، سنجش روایی پرسشنامه‌ها از ۵ نفر خبرگان صنعت و دانشگاه خواسته شد پرسشنامه‌ها را اصلاح و تائید کنند، پایایی پرسشنامه توسط آلفای کرونباخ چک شد و از آنجا که ۸۴۱/۰ به دست آمد، قابل قبول تلقی شد.
جامعه آماری پژوهش را خبرگان و اساتید دانشگاهی صنعت هوایی تشکیل می‌دهند. برای دسترسی به آنان از اعضای کمیته‌های ستاد توسعه فناوری و صنایع دانش‌بنیان هوایی، پژوهشگاه هوافضا، شرکت فرودگاه‌های کشور، سازمان هواپیمایی کشوری، مرکز تحقیقات فضایی وهئیت علمی دانشکده‌های هوافضا مراجعه شد. در بخش اول با ۸ نفر از خبرگان (جدول ۲) جهت شناسایی اقدامات لازم جهت توسعه صنعت هوایی و نیز بررسی وضعیت فعلی و دیدگاه‌های حاکم بر توسعه صنعت مصاحبه عمیق انجام گرفت. در ادامه برای بیش از ۱۲۰ نفر از خبرگان پرسشنامه ارسال شده، ۴۹ پرسشنامه با کیفیت در زمینه پرسشنامه اول (پرسشنامه شناسایی عدم قطعیت‌ها) گردآوری شد. از بین ۵۰ پرسشنامه ارسال شده میان خبرگان منتخب جهت پرسشنامه دوم (جهت شناسایی دیدگاه‌ها با روش کیو) ۲۳ پرسشنامه با کیفیت بازگشت.
جدول (۲): اطلاعات مصاحبه‌شونده‌ها
| ردیف | کد | تحصیلات | سمت | سابقه | تاریخ
مصاحبه |
مدت
مصاحبه |
| ۱ | I1 | دکتری | رئیس سازمان صنایع هوایی | ۳۰ | ۲۵ /۲/ ۱۳۹۴ | ۹۰ |
| ۲ | I2 | پست دکتری هوافضا | رئیس مؤسسه عالی پژوهشی خودرو، سوخت و محیط‌زیست دانشگاه تهران | ۲۲ | ۴ /۳/ ۱۳۹۴ | ۷۵ |
| ۳ | I3 | دکتری هوافضا | رئیس پژوهشکده سازه و زلزله، دانشگاه امیرکبیر | ۳۰ | ۵ /۳/ ۱۳۹۴ | ۷۵ |
| ۴ | I4 | دکتری طراحی هواپیما، سیستم و سازه | استاد دانشکده هوافضا، دانشگاه امیرکبیر | ۳۴ | ۱۲ /۳/ ۱۳۹۴ | ۱۵۰ |
| ۵ | I5 | دکتری هوافضا | رئیس پارک علم و فناوری فارس | ۳۰ | ۳۰ /۳/ ۱۳۹۴ | ۵۰ |
| ۶ | I6 | دکتری مکانیک هوافضا | ریاست پژوهشکده توربین گاز، دانشگاه علم و صنعت | ۳۰ | ۳۰ /۳/ ۱۳۹۴ | ۹۰ |
| ۷ | I7 | فوق‌لیسانس مدیریت فناوری | جانشین پروژه طراحی و ساخت بالگرد ملی ۸ نفره سبک | ۲۷ | ۲۹ /۳/ ۱۳۹۴ | ۱۲۰ |
| ۸ | I8 | فوق‌لیسانس مراقبت پرواز | مدیر مرکز اطلاعات هوانوردی | ۲۲ | ۸ /۷/ ۱۳۹۴ | ۱۰۰ |
گام‌های روش توسعه و رتبهبندی سناریوها مبتنی بر دیدگاه بازیگران کلیدی:
برای این که بتوان سناریوهایی پایدارتر ارائه داد، روشی برای توسعه و رتبهبندی سناریوها توسعه داده شد و بکار گرفته شد، قدم‌های این روش در ادامه آمده است:
- تشریح هدف از تجزیه‌وتحلیل
- شناسایی بازیگران کلیدی
- شناسایی دیدگاه‌ها
- شناسایی عوامل و اقدامات اساسی
- شناسایی وزن هر یک از اقدامات توسط بازیگران (تشکیل ماتریس دیدگاه- اقدام)
- توسعه سناریوها بر اساس اقدامات اساسی
- شناسایی اقدامات موجود در هر یک از سناریوها (تشکیل ماتریس اقدام- سناریو)
- شناسایی وزن هر یک از اقدامات توسط نظر تجمعی بازیگران (تشکیل ماتریس دیدگاه- اقدام تجمعی)
- توسعه برنامه اقدام مشترک
- وزن دهی به سناریوها بر اساس دیدگاه‌ها
- تحلیل داده‌ها و یافته‌ها
روش این پژوهش مبتنی بر روش سناریونگاری در آینده‌پژوهی است. به‌طور منطقی، اگر آینده مملو از عدم قطعیت‌ها و وضعیت‌های نامعلوم است، پس آینده‌های باورپذیری که احتمال رخداد برابری دارند نیز بین آن‌ها وجود دارد. (فاهی، ۱۹۹۸) سناریوهای این آینده‌ها را بیان می‌کنند و روایت‌های بدیلی درباره موقعیت مرتبط آینده ارائه می‌دهند. (علیزاده و سایرین، ۲۰۰۸)
شناسایی عدم قطعیت‌های آینده:
به‌منظور تدوین سناریوهای آینده صنعت هوایی، پس از تشخیص عوامل کلیدی باید عدم قطعیت‌های بحرانی برای تعیین محورهای سناریونگاری مشخص شود. بدین منظور در پرسشنامه تعیین عدم قطعیت‌ها، ۹ عامل کلیدی با عدم قطعیت به‌صورت دوگانه هایی از آینده موضوع اشاره دارند مورد استفاده قرار گرفت. اعتبار محتوایی پرسشنامه‌ها پس از مصاحبه و نظرخواهی خبرگان و اعمال اصلاحات مدنظر آن‌ها به تایید رسید.
نتایج به دست آمده از پرسشنامه‌های عدم قطعیت، ورودی سناریوها را فراهم می‌آورد. در این مرحله باید بر اساس دو معیار شدت عدم قطعیت و اهمیت عدم قطعیت از میان عدم قطعیت‌های شناسایی‌شده، مهم‌ترین آن را برای تدوین سناریوها انتخاب کرد. فرایند انتخاب و تصمیم‌گیری بر اساس نظر خبرگان است. خبرگان پژوهش ۴۹ نفر از متخصصان صنعت و دانشگاه با سابقه اجرایی و مدیریتی مرتبط با توسعه صنعت هوایی انتخاب شدند. برای تحلیل میزان نزدیکی پاسخ صاحب نظران، از کمیتی به نام شاخص اجماع استفاده شد. شاخص اجماع نشانگر میزان توافق خبرگان در هر یک از دو حالت حدی است. (زالی، ۲۰۱۰) شاخص اهمیت نشان‌دهنده میزان اهمیت هر یک از موارد شش‌گانه برای خبرگان است.
جدول (۳): نتایج پرسشنامه شناسایی عدم قطعیت‌ها
| عدم قطعیت | شاخص اجماع | شاخص اهمیت |
| عدم قطعیت ۱: جداسازی سیاست‌گذاری‌ها در حوزه هوایی نظامی از غیرنظامی | ۸۳/۰ | ۵۶/۸۵ |
| عدم قطعیت ۲: نقش دولت در صنعت هوایی | ۷/۱ | ۴۴/۸۴ |
| عدم قطعیت ۳: نحوه فعالیت صنایع هوایی | ۲/۰ | ۴۳/۹۰ |
| عدم قطعیت ۴: رویکرد اقتصادی صنعت هوایی | ۳۶/۰ | ۴۸/۹۳ |
| عدم قطعیت ۵: مشارکت خارجی سایرکشورها بر خطوط هوایی | ۴۷/۰ | ۴۷/۷۴ |
| عدم قطعیت ۶: جهانی‌شدن در برابر عملکرد منطقه‌ای | ۸۹/۰ | ۶۹/۷۹ |
| عدم قطعیت ۷: توجه به محیط‌زیست | ۳۴/۱ | ۷۵ |
| عدم قطعیت ۸: توجه به مسائل امنیتی | ۲۹/۰ | ۹/۹۳ |
| عدم قطعیت ۹: توسعه فناوری اطلاعات و ارتباطات | ۷۱/۱ | ۲۲/۷۷ |
نتایج حاصل از بررسی پاسخ‌های پرسشنامه شناسایی عدم قطعیت‌های توسعه صنعت هوایی، در جدول (۳) آمده است. بر اساس نتایج به دست آمده، مشخص میشود، عدم قطعیت‌های ۳، ۴ و ۸ به ترتیب از اجماع کمتر و اهمیت بیشتری برخوردارند و درنتیجه عدم قطعیت شدیدتری دارند. بنابراین عدم قطعیت‌هایی که محورهای سناریوها را شکل خواهند داد عبارت‌اند از: عدم قطعیت ۳: نحوه فعالیت صنایع هوایی، عدم قطعیت ۴: رویکرد اقتصادی صنعت هوایی و عدم قطعیت ۸: توجه به مسائل امنیتی.
تکمیل و توسعه سناریوها:
سناریو با هدف ایجاد چارچوبی نظام‌مند برای تجزیه‌وتحلیل حال و چالش‌های آینده به‌منظور توسعه صنعت هوایی کشور طراحی می‌شوند. در هر یک از هشت سناریوی به دست آمده در خصوص توسعه صنعت هوایی تأثیر عوامل کیدی و پیشران‌ها آورده شده است و به‌منظور غنا بخشی به سناریوهای پژوهش از روش گروه کانونی، تجربه‌ها و یادداشت‌های شخصی استفاده شده است. هشت سناریوی نهایی شده پیش روی صنعت هوایی به شرح زیر است:
S1: خدمات، اولویت مسائل اقتصادی، اولویت مسائل امنیتی: در این سناریو صنعت هوایی به‌طور محدودی توسعه پیدا می‌کند. نگاه خدمات محور به صنعت باعث میشود که سرمایه‌گذاری اندکی در بخش تحقیق و توسعه انجام بگیرد. دولت بیشتر مدنظر دارد تا خدمات ضروری مورد نیاز مردم را در اختیار آن‌ها قرار دهد. با توجه به هزینه‌های بالای صنعت هوایی و توجه ویژه‌ای که به مسائل امنیتی میشود، غالباً سرمایه‌گذاری‌ها در زمینه توسعه زیرساخت نظامی، خدمات عمومی و مسائلی میشود که یا صرفه اقتصادی مناسبی دارد و یا سبب افزایش اقتدار نظامی کشور میشود. تلاش میشود تا با ایجاد فرودگاه هاب داخلی و گستره عمومی و هاب از نظر تعمیرات و نگهداری هزینه‌ها بهینه شود. نگاه اصلی در این دیدگاه به برآوردن نیاز بازار داخل بوده و سعی در خریداری هواپیما از هم‌پیمانان به‌ویژه روسیه و چین میشود.
S2: خدمات، عدم اولویت مسائل اقتصادی، اولویت مسائل امنیتی: در این سناریو ارائه خدمات در اولویت قرار دارد اما با توجه به شرایط امنیتی و سیاسی، اقتصادی بودن در اولویت کشور نیست. صنعت هوایی در این سناریو به‌عنوان یک ضرورت در نظر گرفته میشود و سعی میشود در حد توان اقتصادی کشور و محدودیت‌ها مورد استفاده قرار گیرد. یارانه‌های دولتی سعی در مقرون به‌صرفه نگهداشتن خدمات می‌کند و بخش خصوصی به خاطر واقعی نبودن قیمت‌ها تمایلی به ورود به این صنعت نخواهد داشت. سازمان‌های دولتی صاحبان تعداد اندکی شرکت هوایی بزرگ می‌باشند. تمایلی به ورود خطوط هوایی خارجی در کشور وجود ندارد. سعی میشود کشور حداقل وابستگی به سایرین را داشته باشد و امنیت ملی در اولویت مطلق است. یارانه‌های زیاد دولتی سرمایه‌گذاری‌های کلان دولتی و برنامه‌ریزی یک جانبه دولت برای برطرف کردن نیاز مردم دیده میشود.
S3: خدمات، اولویت مسائل اقتصادی، عدم اولویت مسائل امنیتی: در این سناریو ارائه خدمات هوایی با کیفیت و امنیت بالا از اولویت مطلق برخوردار است. نقش دولت در این سناریو هماهنگ کننده و سیاستگزار است. مسائل امنیتی در بخش هوایی اولویت ندارد و نیازهای این بخش از طرق دیگر برطرف میشود. سرمایه‌گذاری دولتی بیشتر در زمینه زیرساخت انجام میشود، همچنین توسعه دو یا سه هاب مرکزی در دستور کار قرار می‌گیرد. از آنجا که اکثر درآمد صنعت هوایی کشور از طریق خدمات است، دولت با سیاست تنش‌زدایی سیاسی در منطقه و در سطح بین‌الملل سعی می‌کند، نقش بیشتری در مسیر پروازی و حمل بار داشته باشد. تلاش زیادی برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی و استفاده از خدمات خطوط هوایی سایر کشورها انجام می‌گیرد. کاهش میانگین عمر هواپیماها در دستور کار سازمان هواپیمایی کشور قرار داشته و سعی در خرید هواپیماهای جدیدتر و کاهش فعالیت هواپیماهای فرسوده میشود.
S4: خدمات، عدم اولویت مسائل اقتصادی، عدم اولویت مسائل امنیتی: در این سناریو سعی میشود، خدمات هوایی گسترش یابد و میزان سرمایه‌گذاری دولتی و ارائه یارانه‌های دولتی رو به رشد باشد. در این سناریو دغدغه اصلی ارائه خدمات با کیفیت و با امنیت بالاست. دولت سعی دارد صنعت هوایی یکی از مسیرهای اصلی جابجایی مردم باشد و با توجه به آنکه رویکرد خدماتی است، هزینه‌های اندکی صرف ساخت هواپیما میشود. در این سناریو تحقیق و توسعه جزئی برای بهبود خدمات انجام میشود. ورود شرکت‌های خارجی تشویق میشود، اما با توجه به راندمان پایین صنعت هوایی برای شرکت‌های خارجی مطلوبیت زیادی ندارد. در این سناریو صنعت هوایی به‌عنوان یک حق همگانی دیده میشود و به کمتر به قابلیت‌های توسعه‌ای این صنعت توجه میشود. ارائه خدمات تعمیرات و نگهداری در فرودگاه‌ها می‌تواند سبب درآمدزایی شود، در این سناریو توجه زیادی به کسب درآمد از قابلیت‌های عبور هواپیماها از فضای کشور، توقف و سوخت‌گیری آن‌ها در فرودگاه‌های کشور میشود.
S5: تولید، اولویت مسائل اقتصادی، اولویت مسائل امنیتی: در این سناریو تولید اقتصادی با توجه به اقتضائات امنیتی در اولویت است. برای تحقق این امر دولت به‌عنوان متصدی صنعت هوایی مسئولیت مدیریت و سیاست گزاری را به عهده می‌گیرد. سرمایه‌گذاری دولتی به‌صورت هدفمند بوده و نیازهای امنیتی پیشران است. تحقیق و توسعه هدفمند بیشتر بر روی برآورده شدن نیازهای امنیتی است. هر کجا نیازمندی از سوی مردم ایجاد شود از آنجا که این بخش مطلوبیت زیادی برای بخش خصوصی ندارد، دولت وظیفه ورود به مسئله و برآورده کردن این نیاز را دارد. سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و بخش خارجی به دلیل نبود توجه به بازار دور از دسترس و غیر قابل توجیه است. مراکز پژوهشی و پژوهشهایی در دل مراکز نظامی است و هزینه‌های زیادی قابل توجهی صرف آن میشود. مردم در این سناریو به علت هزینه‌های بالا کمتر از حمل‌ونقل هوایی استفاده می‌کنند.
S6: تولید، عدم اولویت مسائل اقتصادی، اولویت مسائل امنیتی: در این سناریو اولویت تولید ملی است، برای رسیدن به خودکفایی در سطح نظامی و غیرنظامی سرمایه‌گذاری زیادی انجام میشود. تمرکز بر توسعه قطعه‌سازی است و ایجاد آزمایشگاه‌های پژوهشی و صنعتی در دستور کار قرار می‌گیرد. در این سناریو اکثر سرمایه‌گذاری را بخش دولتی انجام می‌دهد و به‌ندرت بخش خصوصی وارد فعالیت میشود. مدیریت به‌صورت دولتی بوده و تمایلی به ورود به مشارکت‌های بین‌المللی وجود ندارد، تنها همکاری‌های جزئی برای انتقال فناوری با هم‌پیمانان سیاسی شکل می‌گیرد. در این نگرش نیاز به روحیه صبر و مقاومت مردم وجود دارد و بعضاً مشکلات امنیت هواپیماها باعث نگرانی در اذهان مردم میشود، اما به خاطر مصلحت ملی سعی در تحمل وضع موجود میشود. اکثر سرمایه‌گذاری‌ها صرف ایجاد زیرساختهای نظامی شده و سرمایه‌گذاری در بخش عمومی نیز انجام می‌گیرد. نیاز امنیتی محرک بوده و سعی میشود که از خروجی مطالعات نظامی در جهت برآورده شدن نیاز داخلی بهره برده شود.
S7: تولید، اولویت مسائل اقتصادی، عدم اولویت مسائل امنیتی: در این سناریو کشور به دنبال تولید محصولات هوایی غیرنظامی است. برای تحقق این امر حاضر است سرمایه‌گذاری بالایی انجام دهد. در این سناریو بایستی از تمامی ظرفیت‌های موجود در کشور استفاده نماید. برای تحقق این امر نیاز به ورود به مشارکت‌های بین‌المللی و ارائه یارانه به خدمات می‌باشد. برنامه‌ریزی و تلاش زیادی در جهت شکل‌گیری شبکه‌های ساخت تجهیزات و قطعات وجود دارد. گاهی لازم است برای اقتصادی شدن قیمت هواپیما یارانه‌های دولتی پرداخت شود. برای استفاده بیشتر از قابلیت‌های بین‌المللی سعی میشود روابط بین‌المللی توسعه یابد و کشور در مشارکت‌های بین‌المللی نقش مؤثری داشته باشد. برنامه‌ریزی کامل و جامعی در جهت رسیدن به فناوری ساخت هواپیما وجود دارد. در این سناریو دولت به‌عنوان نهاد سیاست‌گذار سعی در استفاده از حداکثر توان و مشارکت بخش خصوصی برای نقش‌آفرینی در صنعت هوایی دارد.
S8: تولید، عدم اولویت مسائل اقتصادی، عدم اولویت مسائل امنیتی: در این سناریو صنعت هوایی بومی به‌عنوان یک پیشران اقتصادی و فناورانه در نظر گرفته میشود. تمایل زیادی به جذب سرمایه‌گذاری خارجی و ورود به چرخه مشارکت بین‌المللی دیده میشود. سرمایه‌گذاری دولتی باعث تسریع رشد صنعت هوایی میشود. اما به خاطر عدم توجه کافی به مسائل اقتصادی، تمایل زیادی از طرف شرکای خارجی دیده نمی‌شود. سرمایه‌های زیادی در صنعت هزینه میشود و سعی در پیشرو بودن در منطقه است. مدیریت متمرکز و دولتی است. پژوهشهای گسترده‌ای در زمینه تولید هواپیما انجام میشود و سعی میشود از تمامی زیرساخت موجود در تمامی بخش‌ها استفاده شود. برای رقابتی شدن محصولات یارانه‌های دولتی و حمایت دولتی در نظر گرفته می شود. تلاش میشود که محصولات به سایر کشورها نیز صادرات شود و ایران نقش پیشرو در منطقه را داشته باشد.
روش کیو:
به‌منظور شناسایی دیدگاه‌های حاکم بر توسعه صنعت هوایی از روش کیو استفاده شد. خاستگاه روششناسی کیو را باید در منظری سازه گرا جستجو کرد. (براون، ۱۹۹۶) معمولاً روش کیو را پیوند بین روش‌های کیفی و کمی می‌دانند همچنین به دلیل شیوه گردآوری داده‌ها (مرتب‌سازی)، عمیق‌تر میتوان از ذهنیت مشارکت‌کنندگان آگاه شد. (میکوت و مورهوس، ۱۹۹۴) روش کیو از پنج مرحله تشکیل شده است، در مرحله اول با مطالعات کتابخانه‌ای، ادبیات پژوهش بررسی شده و پیش زمینه انجام فازهای بعدی فراهم می‌آید. در فاز دوم با استفاده از مصاحبه و بررسی اسناد و مدارک، اطلاعات تکمیلی در خصوص مسائل مرتبط با پژوهش به دست می‌آید. در فاز دوم این پژوهش با ۸ نفر از خبرگان صنعت هوایی مصاحبه به عمل آمد. با توجه به اینکه در روش کیو نمونه از میان کسانی انتخاب می‌شوند که ارتباط خاصی با موضوع پژوهش دارند. ۲۳ نفر در این پژوهش نمونه آماری از میان خبرگان صنعت هوایی انتخاب شد. طبق اصول مطرح شده در روش کیو، مصاحبه به روش تحلیل تم موردبررسی قرار گرفت. نتایج فاز اول و دوم فضای گفتمان را تشکیل می‌دهد گزارههای حاصل از انجام مرحله دوم بار دیگر در اختیار ۴ خبره و متخصص موردنظر مرحله دوم قرار گرفت و این بار از آن‌ها خواسته شد تا تعداد ۳۰ عبارت را به‌عنوان عبارات نمونه کیو تائید نمایند. نمونه کیو در پژوهش حاضر انتخاب گردید که در جدول (۴) این عبارات مشخص شدهاند.
جدول (۴): عبارت نهایی پرسشنامه کیو
| عبارات نمونه کیو | |
| توسعه و سرمایه‌گذاری در بخش تعمیرات و نگهداری به‌عنوان یک مزیت رقابتی | سرمایه‌گذاری کلان دولتی در صنعت هوایی به‌عنوان یک اولویت ملی |
| ورود به مشارکت‌های بین‌المللی ساخت هواپیما | توسعه خدمات هوایی تفریحی |
| تلاش برای صادرات محصولات هوایی به سایر کشورها | ایجاد آزمایشگاه‌های صنعتی جهت ساخت هواپیما |
| توسعه صنعت قطعه‌سازی جهت تأمین قطعات | وجود چند فرودگاه هاب داخلی |
| تلاش برای کسب استانداردهای بین‌المللی در کلیه حوزه‌های ساخت، تعمیرات و … | توجه به بازار داخلی (رقابتی بودن محصولات و خدمات هوایی در برابر سایر تولیدکنندگان هواپیما) |
| تمرکز بر اقتصادی بودن فعالیت‌های صنعت هوایی | اولویت مسائل امنیت ملی بر سایر امور |
| گسترش خدمات آموزشی و تبدیل شدن به قطب آموزش | ایجاد آزمایشگاه‌های آموزشی و پژوهشی |
| ورود به فرایندطراحی هواپیما (۵۰ تا ۱۰۰ نفره) | مدیریت متمرکز و دولتی بر صنعت هوایی |
| ورود به فرایند ساخت هواپیما (۵۰ تا ۱۰۰ نفره) | قرار گرفتن در مسیر عبور بین‌المللی و کسب درآمد |
| ورود به فرایندطراحی هواپیما (۱۰۰ تا ۱۵۰ نفره) | اختصاص قابل ملاحظه یارانه‌های دولتی به بخش هوایی |
| ورود به فرایند ساخت هواپیما (۱۰۰ تا ۱۵۰ نفره) | تحقیق و توسعه برای بهبود جزئی در قطعات و فرایندهای موجود |
| اخذ گواهی‌نامه‌های بین‌المللی در تعمیرات و نگهداری | خرید یا اجاره هواپیما از خارج کشور |
| تلاش برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی | نگاه توأم به توسعه بخش نظامی و غیرنظامی |
| ایجاد دو یا سه فرودگاه بزرگ مرکزی (هاب بین‌المللی) | گسترش روابط بین‌المللی با سایر کشورها در جهت توسعه همکاری‌های همه جانبه |
| نیاز به گسترش روحیه صبر و مقاومت در میان مردم | تلاش برای گسترش مشارکت بخش خصوصی در صنعت |
در فاز سوم باید با ارزیابی و جمع‌بندی محتویات فضای گفتمان به آن سروسامان داده و نمونه‌ای از عبارات را به‌عنوان نمونه کیو از میان آن‌ها انتخاب کرد. مک کئون و توماس (۱۹۸۸) تعدادی بین ۳۰ تا ۱۰۰ عبارت را برای نمونه کیو پیشنهاد کرده‌اند. (میکوت و مورهوس، ۱۹۹۴) دانر (۲۰۰۱) معتقد است تعداد مناسب عبارات برای آنکه یافته‌ها دارای اعتبار آماری باشند، بین ۲۰ تا ۶۰ عبارت میشود. در فاز چهارم مشارکت‌کنندگان به مرتب‌سازی و دسته‌بندی کارت‌های دسته کیو خواهند پرداخت. نهایتاً در فاز آخر، به تحلیل دادههای گردآوری‌شده با روش تحلیل عاملی کیو و تفسیر عاملهای استخراج‌شده پرداخته میشود. (براون، ۱۹۹۶) در مرحله بعدی برای تشکیل دسته کیو، ۳۰ عبارت آمده شد و با توزیع اجباری با استفاده از پرسشنامه در اختیار خبرگان قرار گرفت و از آن‌ها خواسته شد کارتها را مرتب نمایند.
برای شناسایی الگوهای ذهنی و وزن گزاره‌ها رتبهبندی و مرتب‌سازی کیو انجام شده توسط خبرگان وارد نرم‌افزار SPSS شد و تحلیل عاملی کیو با استفاده از ماتریس همبستگی استفاده شد. عاملها به‌وسیله روش مؤلفه اصلی استخراج‌شده و به روش واریماکس ۸ دور چرخش یافتند. روش تحلیل عاملی اصلی‌ترین روش آماری برای تحلیل ماتریس دادههای کیو است. بارهای عاملی استخراج‌شده در جدول (۵) نمایش داده شده است. با توجه به جدول اشخاص P1، P15، P13، P7، P21، P4 و P23 P013، مشترکا الگوی ذهنی اول، اشخاص P8، P19، P3، P9، P5 و P16 مشترکا الگوی ذهنی دوم، اشخاص p14، p17، p18 و p10 مشترکا الگوی ذهنی سوم، اشخاص P12، P6، P2 و P11 مشترکا الگوی ذهنی چهارم و P20 اشخاص و P22 مشترکا الگوی ذهنی پنجم را تشکیل می‌دهند. واریانس کل تبیین شده توسط این ۵ عامل برابر با ۱۹۰/۷۷ درصد است.
جدول (۵): جدول عوامل چرخش یافته
| Component | |||||
| ۱ | ۲ | ۳ | ۴ | ۵ | |
| p1 | ۸۴۱/۰ | ۲۶۷/۰ | ۰۱۱/۰- | ۰۴۴/۰ | ۰۳۰/۰- |
| p15 | ۸۲۴/۰ | ۱۲۲/۰ | ۰۴۵/۰- | ۴۸۶/۰ | ۱۸۳/۰ |
| p13 | ۷۷۹/۰ | ۳۱۶/۰- | ۰۳۷/۰ | ۲۰۰/۰ | ۳۷۹/۰ |
| p7 | ۷۷۸/۰ | ۳۳۱/۰- | ۰۴۵/۰ | ۱۸۳/۰ | ۳۸۱/۰ |
| p21 | ۶۴۳/۰ | ۱۳۸/۰ | ۱۵۸/۰ | ۳۲۰/۰ | ۰۳۲/۰- |
| p4 | ۵۵۶/۰ | ۲۱۰/۰ | ۲۶۳/۰ | ۴۸۹/۰ | ۱۷۸/۰ |
| p23 | ۴۶۵/۰ | ۲۳۷/۰- | ۲۸۹/۰ | ۳۵۳/۰ | ۴۱۷/۰ |
| p8 | ۱۰۶/۰- | ۷۷۷/۰ | ۰۶۹/۰ | ۱۴۲/۰- | ۲۴۴/۰ |
| p19 | ۰۵۲/۰- | ۷۷۵/۰ | ۲۹۴/۰ | ۱۵۱/۰ | ۳۱۳/۰- |
| p3 | ۰۹۱/۰ | ۷۳۳/۰ | ۱۹۲/۰ | ۱۶۱/۰- | ۲۲۴/۰ |
| p9 | ۱۱۶۳/۰ | ۷۱۶/۰ | ۳۳۱/۰ | ۲۶۹/۰ | ۳۴۵/۰ |
| p5 | ۱۲۲/۰ | ۶۸۱/۰ | ۴۵۲/۰ | ۲۴۵/۰ | ۰۰۶/۰ |
| p16 | ۴۰۴/۰ | ۵۲۸/۰ | ۴۹۱/۰ | ۰۴۲/۰- | ۳۰۳/۰ |
| p14 | ۰۹۷/۰- | ۳۴۲/۰ | ۸۸۳/۰ | ۰۹۷/۰ | ۰۰۱/۰ |
| p17 | ۰۹۷/۰- | ۳۴۲/۰ | ۸۸۳/۰ | ۰۹۷/۰ | ۰۰۱/۰ |
| p18 | ۲۹۶/۰ | ۱۲۱/۰ | ۸۶۰/۰ | ۰۷۰/۰- | ۰۷۴/۰ |
| p10 | ۳۵۵/۰ | ۴۳۰/۰ | ۵۰۶/۰ | ۳۸۸/۰ | ۰۱۹/۰ |
| p12 | ۰۵۵/۰ | ۰۹۷/۰- | ۲۶۳/۰ | ۸۲۴/۰ | ۰۴۳/۰ |
| p6 | ۲۳۰/۰ | ۱۶۹/۰ | ۳۳۶/۰- | ۷۳۰/۰ | ۱۹۸/۰ |
| p2 | ۳۶۲/۰ | ۰۰۹/۰- | ۰۲۵/۰ | ۶۵۴/۰ | ۰۳۳/۰ |
| p11 | ۲۷۱/۰ | ۰۰۲/۰ | ۰۴۷/۰ | ۵۴۴/۰ | ۴۸۵/۰ |
| p20 | ۱۶۷/۰ | ۲۰۴/۰ | ۰۱۵/۰ | ۰۹۵/۰ | ۹۳۲/۰ |
| p22 | ۱۵۶/۰ | ۲۴۷/۰ | ۰۱۹/۰ | ۱۲۹/۰ | ۸۹۹/۰ |
پس از بررسی دقیق بارهای عاملی و بر اساس جدول چرخش یافته پنج مؤلفه شناسایی شد، با بررسی این عاملها میتوان به دیدگاه در فضای گفتمان اشاره داشت. این دیدگاه‌ها در غالب نام‌های زیر بررسی شده که عبارت‌اند از:
- خودکفایی با سطح فعلی نیازها
کشور سعی دارد بدون توجه به امکانات موجود در سایر کشورها، نیازهای خود را برطرف سازد، سعی میشود تا تنها از ظرفیت‌های موجود به نحو احسنت استفاده شود. تعمیرات نگهداری و استفاده از هواپیماهای قدیمی که از قبل در کشور موجود می‌باشند در دستور کار است. خریدهایی نیز به‌صورت غیر سیستماتیک و در برهه‌هایی خاص امکان آن برای ما میسر میشود توسط شرکت‌های هواپیمایی و دلالان انجام میشود.
- گسترش خدمات فرودگاهی و خدمات
هدف اصلی توسعه خدمات فرودگاهی و تأمین رفاه و امنیت خاطر مردم است، چند شرکت هواپیمایی بزرگ دولتی یا خصوصی خدمات هوایی در زمینه فرودگاهی، حمل‌ونقل و.. ارائه می‌کنند. هواپیما و تجهیزات فرودگاهی از سایر کشورها تأمین‌شده و سعی میشود بهترین نوع خدمات به مسافرین داخلی داده شود. ارتباطات بین‌المللی گسترش‌یافته و سعی میشود، زمینه توسعه همکاری‌ها بیش‌ازپیش فراهم گردد.
- ایجاد هاب منطقه‌ای
ایجاد فرودگاه‌های هاب منطقه‌ای و بین‌المللی در دستور کار قرار می‌گیرد و کشور سعی دارد از حداکثر منافع این استراتژی استفاده نماید. گسترش خدمات فنی از جمله تعمیرات و نگهداری، خدمات آموزشی و ایجاد مسیرهای اقتصادی مورد توجه قرار می‌گیرد. این نگرش به دنبال استفاده از زیرساختهای موجود از جمله نیروی انسانی متخصص، زیرساختهای فنی تعمیرات و نگهداری، فرودگاه‌ها و مسیرهای اقتصادی موجود در کشور است.
- پیشرو بودن در منطقه و ساخت هواپیماهای جدید
در این دیدگاه سعی میشود، کشور علاوه بر تأمین نیازهای داخلی به دنبال برتری در هوا باشد، این برتری با تولید هواپیماهای برتر میسر میشود. هزینه‌های این استراتژی بالاست و دولت سرمایه‌گذاری اصلی را در این زمینه انجام می‌دهد. برای تشویق به حضور بخش خصوصی نیز، یارانه‌های دولتی در نظر گرفته میشود. کشور سعی دارد هواپیماهای تجاری تولید نموده و با توجه به کیفیت بالای آن، سعی در صادرات آن به کشورهای منطقه را دارد.
- تمرکز بر یک حوزه خاص نظیر حوزه دفاعی
در این دیدگاه صنعت هوایی به‌صورت بخشی نگریسته میشود و کارکردهای خاص آن مدنظر کشور بوده و به دنبال کسب مزیت رقابتی از این صنعت نیست. کشور رویکرد تولیدی خود را حفظ نموده و سعی در ایجاد مزیت رقابتی در تعمیرات و نگهداری دارد. در این دیدگاه توسعه همه جانبه صنعت هوایی اولویت کشور نیست. تنها کشور سعی در برآورده کردن نیازهای خاص خود مثلاً در زمینه، امنیتی کشور دارد.
بررسی امتیازهای عاملی کیو و محاسبه اوزان:
در ادامه به محاسبه امتیازهای عاملی و وزنها می‌پردازیم، برای این منظور از اطلاعات دادههای اولیه وارد شده از جدول کیو و همچنین از جدول بارهای عاملی استفاده می‌کنیم. برای محاسبه امتیازهای عاملی ابتدا وزن عاملهای معنی‌دار را مورد بررسی قرار دادهایم. برای محاسبه وزن عاملها از رابطه وزن دهی اسپیرمن با فرمول استفاده شده است. (خوشگویان، ۲۰۰۷) در این فرمول f همان بار عاملی و w وزن متناظر با آن است. در مرحله بعد هر یک از وزنها ضرب در رتبههای اولیه حاصل از نمودار کیو برای هر یک از افراد شده و امتیاز عاملها به دست می‌آید.
انتخاب سناریوها بر مبتنی بر دیدگاه:
همان‌طور که پیشتر ذکر شد سناریوها بر اساس عدم قطعیت‌های شناسایی‌شده و با روشGBN توسعه داده شد. در گام بعدی برای آنکه بتوانیم سناریوها را از رتبهبندی کنیم و از میان آن‌ها چهار سناریویی که اهمیت بیشتری دارند را انتخاب نماییم ماتریس اوزان بر اساس دیدگاه- اقدام را تشکیل دادیم. حال با ضرب ماتریسی ماتریس دیدگاه- اقدام در ماتریس سناریو- اقدام (ماتریسی مشتمل بر اقداماتی که در هر سناریو انجام خواهد شد) سناریوها رتبهبندی شد. حاصل این ضرب در جدول (۶) آمده است.
جدول (۶): رتبه سناریوها بر حسب دیدگاه‌ها
| عنوان دیدگاه | S1 | S2 | S3 | S4 | S5 | S6 | S7 | S8 |
| پیشرو بودن | ۰۷/۶- | ۸۷/۵- | ۸۵/۲- | ۲۴/۳- | ۱۵/۶- | ۸۴/۱- | ۵۱/۴ | ۹۳/۳ |
| گسترش خدمات فرودگاهی | ۸۶/۱ | ۶۲/۴ | ۰۶/۶ | ۳۰/۶ | ۳۳/۴ | ۰۴/۱- | ۰۱/۲- | ۵۸/۳- |
| تمرکز به یک بخش خاص | ۲۳/۱ | ۳۱/۵ | ۷۹/۴- | ۶۴/۳ | ۵۷/۳ | ۴۴/۷ | ۹۳/۳- | ۵۲/۱ |
| خودکفایی | ۸۴/۰- | ۱۴/۰ | ۱۱/۱- | ۱۷/۰ | ۵۱/۰ | ۲۹/۱- | ۷۵/۰ | ۴۰/۰- |
| هاب منطقه‌ای | ۷۶/۰ | ۹۹/۳- | ۶۴/۴ | ۴۰/۲ | ۳۰/۰ | ۸۴/۲- | ۲۵/۱- | ۱۷/۴- |
| مجموع | ۶۱/۰- | ۰۴/۰ | ۳۹/۰ | ۸۵/۱ | ۵۱/۰ | ۰۸/۰ | ۳۹/۰- | ۵۴/۰- |
| رتبه سناریو | ۸ | ۵ | ۳ | ۱ | ۲ | ۴ | ۶ | ۷ |
همان‌طور که در جدول فوق دیده میشود، بر اساس نتایج ضرب ماتریس سناریو-اقدام سناریوی S4 رتبه اول و سناریوی S5، S3 و S6 به ترتیب رتبههای سوم، چهارم و پنجم را دارا هستند. درنتیجه میتوان این چهار سناریو را به‌عنوان سناریوهای مطلوب دیدگاه‌های مختلف در نظر گرفت و برنامه اجرا و هشداره‌های متناسب با هر سناریو را در اقدامات آتی مشخص ساخت.
- نتیجه‌گیری و پیشنهادها
در این مقاله سعی در شناسایی سناریوهای پیشروی صنعت هوایی کشور در افق ۱۴۰۴ شد. برای آنکه بتوان سناریوها را طراحی کرد، از پرسشنامه عدم قطعیت‌های کلیدی استفاده شد، به کمک روش GBH هشت سناریوی پیشروی صنعت هوایی طراحی شد و به کمک خبرگان به تائید رسید. همان‌طور که پیشتر ذکر شد، یکی از مواردی که می‌تواند به رتبه دهی سناریوها کمک نماید، استفاده از روش تحلیل ذینفعان برای شناسایی دیدگاه‌ها و فضای گفتمان بود. به کمک وزن‌های حاصل از تحلیل عاملی کیو سناریوهای طراحی شده وزندهی شود و در نهایت سناریوی S4 رتبه اول و سناریوی S5، S3 و S6 به ترتیب رتبههای سوم، چهارم و پنجم را دارا به دست آوردند. لازم به ذکر است در این پژوهش رویکرد توسعه سناریو اکتشافی و انتخاب سناریو هنجاری است و بر اساس علایق و نگرش ذینفعان کلیدی این انتخاب انجام گرفت. این نوع توسعه سناریو با گزارش ICE (2010) که به کمک ذینفعانی نظیر مهندسان، متخصصین صنعت، واحد آیندهنگاری و نوآوری ICE به ارائه سناریوهای پرداخت شباهت در نگرش دارد. در این سناریوها موضوع پیش‌بینی آینده نیست، بلکه به بررسی تأثیرات کلان‌روندهای اجتماعی، اقتصادی، سیاسی و محیطی بر صنعت هوانوردی تا سال ۲۰۴۰ می‌پرداختند.
اساساً امکان مقایسه سناریوهای این پژوهش با ۸ پژوهش فوق‌الذکر وجود ندارد. تفاوت اساسی در سناریوهای پیش روی صنعت هوایی ایران با دیگر کشورها امکان انتخاب مسیرهای متنوع است، زیرا کشورهای پیشرو در سالیان گذشته دست به انتخاب زده‌اند و حال بایستی سناریوهایی در تکمیل مسیر طی شده را برگزینند.
در ادامه پیشنهاد میشود موضوعهای ذیل در پژوهشهای آتی موردبررسی قرار گیرد:
- در این پژوهش از پرسشنامه کیو با توزیع اجباری برای اولویت‌دهی اقدامات صنعت هوایی بهره برده شد، لذا پیشنهاد میشود، با ارزیابی هزینه و بودجه اختصاصی هر یک از اقدامات برنامه‌ریزی کمی مبتنی بر بودجه‌ریزی انجام گیرد.
- در این پژوهش برای ذینفعان و دیدگاه‌های مختلف وزنی برابر در نظر گرفته شد، لذا پیشنهاد می گردد، وزن هر یک از بازیگران و دیدگاه ها نیز محاسبه شود.
- در این تحقیق تنها توسعه سناریو انجام گرفت، پیشنهاد می گردد برنامه اجرایی و هشداره های متناسب با هر یک از سناریوها نیز استخراج گردد.
- چنانچه از روش های کمی توسعه سناریو مانند تحلیل تاثیر متقابل استفاده شود، می توان ماتریس اقدام- سناریو را با وزن های دقیق تری محاسبه گردد، لذا توصیه می شود این امر نیز در تحقیقات آتی بررسی گردد.
از جمله محدودیت‌های پژوهش میتوان به موارد زیر اشاره کرد:
- در پژوهش و روش حاضر تنها توسعه سناریو انجام میشود و برنامه‌ریزی انجام نخواهد شد.
- در این روش از ابزار تحلیل بازیگر برای شناخت دیدگاه‌های کلان استفاده شده است ولی بازیگران (نهادها و سازمان‌ها) موجود در صنعت دسته‌بندی نخواهند شد.
- در این پژوهش قدرت و تأثیر کلیه بازیگران برابر فرض شده است.
منابع:
- Advisory Council for Aeronautics Research in Europe, 2004. Strategic Research Agenda, vol. 1. ACARE, Brussels
- Alizade, A, Vahidi motlagh, V, Nazemi, A, (2008), Senario planing or Planning based on senario, Zare Publication,Tehran. (in Persian)
- Bell, W. (2003). Foundations of Futures Studies: Human Science for a New Era: History, Purposes.
- Bood, R., & Postma, T. (1997). Strategic learning with scenarios.European Management Journal, ۱۵(۶), ۶۳۳-۶۴۷٫
- Brown, S.R (1996) Q Methodology and Qualitative research , Qualitative Health Research 6(4),pp 561-567
- CONSAVE, 2006. CONSAVE 2050-Constrained Scenarios on Aviation and Emissions:Final technical report. DLR. Cologne.
- Donner, J. C. (2001). Using Q-sorts in participatory processes: An introduction to the methodology.Social Development Papers, ۳۶, ۲۴-۴۹٫
- Franke, M., & John, F. (2011). What comes next after recession?–Airline industry scenarios and potential end games.Journal of Air Transport Management, ۱۷(۱), ۱۹-۲۶٫٫
- Friedman, A. L., & Miles, S. (2006).Stakeholders: Theory and practice. Oxford University Press.
- HHL – Leipzig Graduate School of Management: Center for Scenario Planning Roland Berger Research Unit, 2010. Future Scenarios for the European Aviation HHL, Leipzig.
- Hosseini moghadam, M. Application of Futures Studies in political science with an emphasis on causal layered analysis (2010) Political and International Approaches, 23, 169-189 (in Persian)
- Institution of Civil Engineers, 2010. Aviation 2040. Future Scenarios for Aviation and Airport Infrastructure. ICE, London.
- Jarach, D. (2004). Future scenarios for the European Airline industry: a marketing-based perspective.Journal of Air Transportation, ۹(۲), ۲۳-۳۹٫
- Khoshgoian fard, A, (2007), Q methodology, Publication Research Center of IRIB, Tehran. (in Persian)
- kousa, tumo, (2011), practising strategic foresight in government, NAnyang technological University.
- Manteghi, M, Saiffodin, A, Akbarpour Shirazi, M, Zare Mirakabad, A, (2015) studying the implication of actor analysis in futures studies, management tools and techniques confrence, Tehran. (in Persian)
- Linz, M. (2012). Scenarios for the aviation industry: A Delphi-based analysis for 2025.Journal of Air Transport Management, ۲۲, ۲۸-۳۵٫
- Martin, B.R. (1995). Foresight in science and technology. echnology Analysis & Strategic Management, 7(2), 139-168.
- Mason, K. J., & Alamdari, F. (2007). EU network carriers, low cost carriers and consumer behaviour: A Delphi study of future trends.Journal of Air Transport Management, ۱۳(۵), ۲۹۹-۳۱۰٫
- Maykut, P. S., & Morehouse, R. E. (1994).Beginning qualitative research: A philosophic and practical guide (Vol. 6). Psychology Press.
- Ramírez, R., & Wilkinson, A. (2016).Strategic Reframing: The Oxford Scenario Planning Approach. Oxford University Press.
- Saghafi, F., Aliahmadi, A., Ghazinoory, S. & Hourali, M. (2014), Developing and Identifying Possibility & Plausibility of E-Government Services Scenarios in Iran by 1404, Journal of Information technology management, 7(1), 49-68 , (in Persian)
- Schwartz, P. (1996).The art of the long view: paths to strategic insight for yourself and your company. Broadway Business.
- Varum, C. A., & Melo, C. (2010). Directions in scenario planning literature–A review of the past decades.Futures, ۴۲(۴), ۳۵۵-۳۶۹٫
- Von der Gracht, H.A. (2008). The Future of Logistics: Scenarios for 2025. Frankfurt/ Main: Gabler Edition Wissenschaft
- Wolters, Florian, R. Schnell, and P. B. Ebel. “Engine performance simulation of the integrated V2527-Engine Fan.”AIAA SkyTech Conference 2016. 2016.